德國的戰斗機分兩種派系，一種就是以me-109e戰斗機為代表的，走的是靈動輕柔路線。

me-109戰斗機在設計的時候，是盡可能的減少其自身重量的苛刻設計。這一點有點兒像日本的零式戰斗機，都是一個系統設計工程。

這種情況下，一整架戰斗機走的是系統工程設計，就是說發動機如何，是作為一種設計，被融匯到飛機設計之中的。

如此一來帶來的好處，就是這架飛機在設計之初，和之后的幾個小改型號，都可以發揮飛機本身最大的技術優勢。

換句話說，包括零式還有me-109戰斗機在內，軸心國的很多飛機都是這樣誕生的。

它們在誕生之初就被激發出了自身最大的潛力，在性能上凌駕敵軍的武器，形成可怕的質量優勢。

另外一種路線，就是fw-190為代表的以發動機為基礎誕生出來的戰斗機派別了。

因為me-109e戰斗機占用了大量的水冷發動機產能，所以fw-190戰斗機只能用氣冷發動機作為其動力系統。

整個飛機的設計可以說都是圍繞著發動機設計的，原因就是jumo還有db這兩種發動機產能不足，所以只能用bmw氣冷發動機。

這讓fw-190的飛機機頭非常粗壯，和纖細的噴火還有me-109e完全不一樣。

但是這樣圍繞發動機設計的戰斗機，帶來了一個好處，那就是積累下可以根據發動機迅速調整飛機設計的經驗。

實際上戰爭后期的先進戰斗機，包括今天的各種先進噴氣式戰斗機，都是建立在圍繞發動機設計機身這個基礎上的。

如此設計的戰斗機，改進空間大，發展的后勁也就更充足一些。這也是德國的fw-190戰斗機最終發展出了ta-152的主要原因。

當然了，提高發動機性能的手段有很多很多，比如說使用高標號的汽油，就能夠立刻提升航空發動機的燃燒比。

英國的梅林發動機實際上就是一款走正規路線，并且逐漸超越獲得最終成功的發動機。

相反的是，德國的db發動機就是在歪門邪道上走到了一個極致，最終因為德國強大的工業體系，堅持到最后的例子。

至于說被很多人熟悉的零式戰斗機，就是日本在本國工業不強的前提下，用特殊材料工藝加上整體設計思路，構筑的一朵脆弱的櫻花。

梅林發動機走到最后，成為全世界最著名的發動機，是因為其選擇的路線是最正統也最穩妥的發展道路。

db發動機勉強支撐到最后，半路就因為性能無法超越對手陷入被動，是因為德國用其精密加工優勢強行為其續命……

零式戰斗機半路就崩潰，輸掉一切的原因其實很簡單：它走的是一條邪路，卻沒有強大的工業支撐。

正因為如此，德國的戰斗機體系里面，李樂最看好的實際上，是fw-190戰斗機系列，隨后的繼任者也差不多就是ta-152了。

畢竟，在德國末世的工業產品之中，能夠拿得出手的，足以和盟軍戰斗機抗衡的，也就只剩下ta-152戰斗機了。

至于說噴氣機，那是一定要搞的，同時也是必須要擁有的技術。可是在重要的41年，顯然無法指望上那種鏡花水月一般的神器。

李樂當然知道，如果不惜血本，德國43年甚至就能讓me-262上天，可是這種飛機同樣沒有遙遠的航程，甚至比me-109戰斗機航程還短。

這種“機場保衛者”對于進攻之中的德國來說毫無作用，對于防御來說也是一個雞肋一樣的產品！

為什么呢？德國這個體量，就只能在進攻之中不斷的擴大自己的底蘊，最終戰勝那些強大的對手。

一旦戰爭變得膠著起來，以德國的底蘊，別說是用me-262來防守了，就是用mig-15、f-86，甚至是更先進的mig-17與f-100，又能如何？

美國就算用100架飛機換你一架，也足夠逼得德國主動投降認輸了，這就是李樂不把自己的賭注，壓在那些末日科技上的主要原因。

相反，他只是在德國眾多的末日科技之中，找到真正適合德國國情的武器，加速在40年之內投產。