適航認證必須得自己做！

在已經(jīng)拿到了最困難的基礎(chǔ)研究結(jié)果之后，除冰系統(tǒng)和機翼結(jié)構(gòu)設(shè)計改進這些工作，182廠自然是有能力自己完成的。

大小也是個有設(shè)計部門的飛機設(shè)計制造集團，總不能在這種最基礎(chǔ)的工作上還得求外人。

不過，這并不代表著常浩南、林國范和祝蘭三人的工作就此告一段落了。

因為跟其它所有的飛機設(shè)計工作一樣，防冰能力，也是要經(jīng)過試驗的。

于是幾個人又要面臨跟前面渦噴14做地面穩(wěn)定性測試時一樣的情況——沒有試驗標準。

而且這次還不只是國內(nèi)沒有標準。

前面已經(jīng)說過，在90年代中期這功夫，大家在飛機防冰這方面的處理都比較奔放，只有試驗條件最好的美國聯(lián)邦航空局（faa）在far-25部中有一套防除冰適航性要求。

“就我所知，國內(nèi)唯一一種進行過系統(tǒng)性結(jié)冰試驗的飛機是運12b，是1986年的時候去美國做的。”

梁紹修輕輕撫摸著自己鬢角的胡茬，對坐在會議桌旁邊的另外三個人說道：

“我?guī)啄昵霸?jīng)聽過當時帶隊過去的工程師做報告，整個過程非常坎坷，經(jīng)常受到那邊的故意刁難不說，驗證過程也稱得上是……險象環(huán)生。”

“他們那個適航性測試里的內(nèi)容也不太完善，很多時候都是靠隨機氣象工程師的直覺，看著哪片云團比較順眼就鉆進去，至于結(jié)冰和融冰過程的取證甚至跟我們的土辦法差不多，是用幾個固定在飛機外面的攝像頭完成的。”

常浩南搖了搖頭：

“運12b畢竟只是一種5噸級、20座，最大速度300公里的小飛機，而且和主流的飛機級別前后不搭，市場前景非常有限，所以只要花錢，faa也不會卡的太死，但這畢竟不是長久之計。”

“先不說運8是一種軍用型號，如果未來我們要制造跟波音搶市場的飛機，難道faa還會繼續(xù)給我們做適航認證么？”

之前通過渦噴14的發(fā)動機測試，他好不容易通過國防科工委把華夏自己的航空工業(yè)標準給搭建起來了，肯定不可能再回去找美國人辦事。

但還沒等常浩南進一步說出自己的想法，旁邊的林國范就已經(jīng)憋不住了：

“不只是這樣，我一直在研究世界各國因為氣象問題而發(fā)生的空難事故，從94年到現(xiàn)在三年時間，光是美國國內(nèi)因為機翼結(jié)冰導致的空難就有七八起，事故更是不下上百次，faa的那個適航要求顯然和實際情況之間是存在脫節(jié)的。”

“另一方面，far25里面只規(guī)定了一架飛機“應(yīng)當做到什么”，卻沒有規(guī)定更具體的“應(yīng)該如何做到”，對于飛機設(shè)計人員和飛行員而，指導性都不夠明確。”

后者作為在一定程度上參與航空事業(yè)的氣象學家，對這方面的了解反而是幾個人中最深入的——

很多情況下，當一個人在某個領(lǐng)域內(nèi)的研究過于深入之后，有時候反而會忽略對于整個行業(yè)的宏觀視野，反而是跨專業(yè)研究者在這方面會具有一些優(yōu)勢。