要不，送常總一輛車？

最近這段時間，金陵汽車的日子過得堪稱春風得意。

80年代中期，依維柯daily這種在當年的眼光看來堪稱皮實耐用的車型殺入華夏市場之后，在很短的時間內就獲得了廣泛的歡迎和好評。

1996年，合資運營的金陵依維柯公司正式成立，又把這一型號的銷量推上了一個小高峰。

而今年，也就是1997年，在剛剛過去兩個多月的港島回歸儀式上，鋪天蓋地的新聞中也大量引用了一張駐港島部隊的依維柯車隊駛過羅湖橋的經典圖片，更是把這一車型的象征意義提高到了新的層面上。

在隨后的幾個月里，來自政府業務部門和強力機構的訂單像雪片一樣飛過來，不出意外的話，依維柯全系列車型在1997年的銷量甚至有可能突破25萬輛大關。

如果放在二十多年后，這個數字可能比不上某些大熱門國產車單一車型一個月的銷量，但擱在1997年，對于一個剛剛成立

要不，送常總一輛車？

實在不是他針對津門汽車，主要在90年代末這會，夏利幾乎就是8-10萬塊錢價位“平價”小型車的代名詞，被拿來做比較對象再正常不過。

果不其然，聽到這些數據的李良義頻頻點頭：

“這個車型可以，不過得改個名字，好記一點，另外，必須得保證國產化率，不能低于……40。”

他說著伸出四根手指，在半空中比了一下。

這是金陵汽車為了拿到乘用車生產資質而向上級做出的承諾，他無論如何都得完成。

“40……這恐怕……”

馮彬覺得這個數字有些離譜：

“李總，金陵依維柯那邊引進這么多年，國產化率也就剛剛破半，這菲亞特新車剛引進就要求40，是不是……”

“誒，馮總這段時間一直在國外，對一些情況有所不知。”

旁邊剛剛一直沒說過話的金陵汽車技術部經理季楠發出一陣爽朗的笑聲：

“我們已經對一批新的國產零件進行了裝車測試，從今年11月份開始，新生產的依維柯，國產化率就能夠突破六成了。”

雖然金陵依維柯和金陵汽車并不能完全畫等號，但對于他這個技術部經理來說，這種事情肯定是巨大的利好消息。

緊接著他還又補充了一句：

“而且，這次實現進口替代的還全都是核心零部件，輪轂軸承、變速箱分離軸承，還有齒輪組，林林總總下來，能從每輛車上摳出至少四五千的利潤。”

“有這種事？”