不夸張的說，如果常浩南剛剛畫的餅全部都能實現，那么航空發動機壓氣機設計過程的工作量，可能會下降一個數量級！

    再考慮到中間減少的絕大部分都是實機測試環節，這一來一回省下的時間、資金和減少的風險，幾乎已經可以跨過“量變”而進入“質變”的范疇。

    在-->>過去，航空發動機設計之所以是一項需要很強經驗以及大量實際測試的工作，很大程度上是因為粘性效應產生的損失在總損失中占據很大比例，對葉片的加功量、堵塞和喘振裕度等有著直接影響。

    然而考慮s1s2流面的準三維設計方法對于粘性效應的計算高度依賴統計學手段（就是先猜然后迭代），即便是目前通用電氣和羅爾斯·羅伊斯開發出的、最前沿的流線曲率法，仍然需要巨量實驗數據對擴壓損失、激波損失、間隙損失、端壁損失、落后角和堵塞估計等方面進行數值擬合，由此而耗費的時間往往長達幾年甚至十幾年……

    注意，這還只是航發三大件中的壓氣機部分，并未考慮后面的燃燒室和渦輪兩個熱端部件以及三者的協調配合。

    總的來說，以目前的技術手段，如果在沒有核心機或者老型號作為基礎的情況下從零開始設計一款新發動機，花掉15-20年時間并不是什么稀奇的事情。

    實際上，原來時間線上的渦扇10，也正是用了大約15年左右從不穩定走向成熟。

    而如果能直接通過數值計算方式給出三維粘性流動的的具體情況，那么即便以偏保守的估計，整個壓氣機設計流程也可以在大概2-4年時間內完成。

    （請）

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    統一思想，集中力量

    當然，這一切的前提是制造水平達標，能把設計圖紙上面的東西給原原本本生產出來。

    只不過眼下華夏的航發產業到處都是短板，那肯定要從頭，也就是設計階段開始補強。

    常浩南設計的torchultiphysics軟件之所以從最開始就強調優先保證力熱耦合模塊的進度，就是為了后面往材料加工，尤其是金屬材料熱加工領域拓展業務。

    而這恰好也是高性能航空發動機熱端部件的研發過程中必不可缺的技術。

    華夏在材料領域的落后，往往不是造不出原材本身，而是拿著一樣的原材料，造出來的產品達不到要求。

    相比于作為冷端部件的壓氣機，熱端部件，尤其是渦輪的研究重點基本上集中在“如何承受盡可能高的溫度”這方面。

    一般來說，提高渦輪前溫度可以直接提高燃氣流速，而且不會直接影響到油耗，是最簡單粗暴，但也最直觀有效的增推手段——前提是總體設計水平能夠相應達標，否則單有很高的渦輪前溫度并不意味著高性能，這方面典型的反面教材是后來日本的xf6-1，單看1600c的渦前溫度已經跟的事情。

    然而在華夏，由于過去長期以來航空動力不能獨立立項的緣故，各個型號的航空發動機之間往往沒什么技術上的順承關系，每個新型號幾乎都是從頭來過。

    渦噴14和渦扇10之間原本也是這樣。

    被常浩南深度改進之后的前者當然已經應用了不少新技術，但知道這個細節的人畢竟只是極少數。

    多數人存在顧慮也實屬正常。

    但做項目，尤其是這種要集中力量的項目，最忌諱的就是人心不齊，瞻前顧后。

    所以常浩南今天的這個報告就是要給出一個明確的答案——渦扇10，肯定能搞出來！

    因此，在技術方面的內容講完之后，他便話鋒一轉：

    “從剛剛那個算例，各位同志應該也能看出來，就算應用了新的設計理論和設計工具，完)

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